Cuatro días después del grave accidente ocurrido en Urda (Toledo), en el que un tren AVE colisionó con un Iryo causando la muerte de 69 personas, las investigaciones se centran en un fallo detectado en el Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha. Este hecho convierte a este siniestro en el más letal en la historia de la alta velocidad española desde su inicio en 1992. El accidente, que se produjo el 27 de junio, ha atraído especial atención debido a la gravedad y al tipo de infraestructura implicada. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, escenario del choque, no solo es una de las más transitadas, sino que cuenta con sistemas de seguridad avanzados como el LZB, que opera únicamente en esta ruta específica. Este dispositivo sufrió una caída a las 8:31 horas debido a un problema de comunicación entre equipos informáticos en la central ubicada en la estación de Urda.
Tras la caída del LZB, el protocolo estipula que los trenes deben detenerse inmediatamente, mientras el control gestiona la circulación en un modo llamado "condiciones degradadas" mediante otros sistemas de respaldo: el bloqueo por señalización lateral (BSL) y el sistema de anuncio automático de señales y frenadas (ASFA). En este estado, la circulación solo puede autorizarse bajo estrictas condiciones, como la marcha a la vista a una velocidad máxima de 40 km/h, para poder detener el tren ante cualquier obstáculo. Sin embargo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha informado de que el Centro de Control de Atocha autorizó al tren AVE 2080 a reanudar la marcha a las 8:36 horas, permitiéndole circular a velocidades mucho mayores de las autorizadas en dichas condiciones. A las 8:41 horas se dio la autorización para que el tren Iryo 6066 también reanudara la marcha, pero este no pudo arrancar y permaneció detenido.
Cinco minutos después, a las 8:48 horas, el Iryo contactó con el centro para comunicar que no podía continuar. A pesar de recibir esta información, el centro no tomó ninguna acción para alertar o detener al AVE en circulación. El AVE ya había comenzado a avanzar, superando los 160 km/h y recorriendo aproximadamente 25 kilómetros hasta impactar contra el Iryo alrededor de las 8:53 horas. Este accidente destaca en el contexto de la alta velocidad española, que no había sufrido siniestros mortales desde 2023, cuando otro accidente causó 46 fallecimientos en Adamuz (Córdoba). A diferencia del accidente de Angrois en 2013, donde murieron 80 personas en un tren de alta velocidad algo inferior (velocidades hasta 200-220 km/h), el choque de Urda es el más grave vinculado a trenes que circulan a velocidades superiores a 250 km/h.
Respecto a la causa inicial, sigue sin esclarecerse por qué falló el sistema LZB de Hitachi, propietario de la tecnología. La investigación judicial avanza para determinar si el incidente fue producto de un error técnico, operativo o humano. El desastre pone en evidencia la necesidad de actualizar y estandarizar los sistemas de seguridad de alta velocidad en España, como es el caso de la sustitución planificada del LZB por el sistema europeo ERTMS, considerado más moderno y unificado en varias redes ferroviarias del continente.
Las preguntas que permanecen abiertas en torno al accidente incluyen las razones técnicas exactas del fallo del sistema LZB y la gestión del Centro de Control tras la caída del sistema, especialmente respecto a las autorizaciones de circulación de los trenes contra los protocolos establecidos. La prioridad es esclarecer estas dudas para evitar la repetición de una tragedia que ha marcado un antes y un después en la seguridad ferroviaria española.